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【转载】解密航空惨案  

2016-01-01 11:20:08|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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本文转载自晓朝《解密航空惨案》
解密航空惨案

@weatherman_信欣:人称“信半仙儿”,爱足球,更爱天气预报,喜欢琢磨天气和日常生活、体育、历史、科学的联系。

导语

失联,似乎成了2014年航空史中的关键词。12月28日,又有一架飞机从印度尼西亚飞往新加坡的途中失联,天气因素恐怕难脱干系。数据帝将翻出历史案例,看看究竟是什么天气引发了那些航空惨案。【详情】

雷暴——飞机空中“天敌”

遇到雷暴,飞机一般会采取侧方绕飞或爬高从雷暴云上方通过。因为强的雷电,可能导致飞机的电子设备受损,导致通讯系统、导航定位系统、飞控系统被破坏。如果是飞控系统破坏,飞机可能失控。如果雷击油箱导致爆炸,飞机甚至可能会在高空解体。

■亚航QZ8501失联事件

2014年12月28日,亚航QZ8501航班从印度尼西亚泗水起飞,飞往新加坡。起飞后一小时,在北京时间7点24分飞机失联。

这架飞机航线,穿越了热带辐合带--地球上对流天气最活跃的区域。

解密航空惨案 - 晓朝 - 晓朝的博客
28日7点的红外云图上显示,在飞机前进方向上密布着对流云团

解密航空惨案 - 晓朝 - 晓朝的博客
28日08时,失联海域上空的云顶高度在250百帕气压高度以上

气压也可以反映高度,气压越低,对应高度越高。失联前飞机的航行高度为32000英尺,对应的气压为275百帕。而失联前,飞机曾要求提升飞行高度到38000英尺,相当约214百帕的气压高度。因此,飞机可能是为了躲避雷暴云,决定提升飞行高度,但最终出现了失联的结果。

此外,今年7月24日阿尔及利亚航空AH5017航班坠毁,而当时航线上也有对流云团活动。

■台湾复兴航空澎湖坠机事件

今年7月23日傍晚,台湾复兴航空GE─222的ATR─72型客机,在澎湖马公机场降落时坠毁,此次空难共造成机上48人罹难、10人受伤。

解密航空惨案 - 晓朝 - 晓朝的博客

飞机下降时,澎湖还处于台风“麦德姆”南侧的对流云团之下,当时雷雨交加,最大阵风达7-8级,15分钟降水量23.5毫米,强降水导致能见度差,飞机偏离了跑道。此外,这样的雷雨天气之下,或许还和下击暴流有关(后文有介绍)。

大雾——飞机起降“黑手”

大雾时,能见度低,由此引发的航空灾难,主要是发生在航班起、降阶段的那10分钟里。

■特内里费空难事件

1977年3月27日傍晚,西班牙特内里费岛(位于西北非的加那利群岛)的洛司罗迪欧机场,两架飞机相撞,造成583人死亡。

这也是人类航空历史上死亡人数排名第一的空难!

事故发生时大雾弥漫,荷兰皇家航空4805号航班和塔台沟通不畅,出现误会,未经塔台同意,在浓雾中强行起飞。由于当时能见度极低,没有发现跑道上其实还有一架飞机。当4805号航班几乎要离地时,才看到了美国泛美航空的1736号航班竟然横亘在跑道上,结果两机相撞,导致4805号航班坠毁,1736号航班也随即起火。

■波兰总统专机失事

2010年4月10日,波兰总统莱赫·卡钦斯基搭乘专机,前往俄罗斯参加念卡廷惨案70周年的纪念活动,飞机在俄罗斯斯摩棱斯克机场附近坠毁,共有96人在事故中遇难。根据“黑匣子”中的记录,波兰总统乘坐的图-154专机性能良好,没有任何技术问题。事故发生时,当时机场大雾,飞行员被建议改降俄罗斯的莫斯科或白俄罗斯的明斯克,但波兰总统仍决定降落,并在三次着陆失败、进行第四次尝试降落时发生事故。飞机右翼撞上树梢,然后解体。

结冰——潜伏的飞机“杀手”

冬季在寒冷的地区,即便在地面上,气温也经常在冰点以下。而飞机飞行的高度经常在几千米到上万米的高空,气温会更低,因此结冰是个常见的现象。机身、空速感应管、燃料输送管这些飞机的不同位置结冰,都可能导致事故。

■空速感应管结冰:法航447坠机事件

2009年6月1日,法航的447号航班从巴西里约热内卢飞往巴黎途中,发生事故坠入大西洋,机上228名乘客和机组人员全部遇难。事故调查显示,当时飞机在大西洋上空时,从雷雨云附近经过,飞机的空速感应管(皮托管)结冰,导致飞机未能侦测空速,自动驾驶自动关闭,而驾驶员错误操作导致失速,最后酿成空难。

通常皮托管结冰后,一般会压低机头,增加飞机速度,通过摩擦生热融冰。但由于测速出现问题,飞机自动驾驶的动力不足,飞机速度下降,高度也随之下降。其中一位驾驶员,采取了压低机头的措施,但另一驾驶员看到飞机高度下降,就拉升机头,两者操作相互抵消,等到老机长发现问题时,为时己晚,飞机失速,最终坠落在大西洋中(根据断面分析,飞机高速坠落,几乎是平拍在海面上折断的)。

>>机身结冰:俄罗斯西伯利亚坠机事件

>>燃料输送管结冰:英航38号航班失控事件

下击暴流——飞机最怕遇到的天气

对飞机来说,正是有了风才能让钢铁飞机冲上云霄,但是如果低空几百米水平方向的风速、风向变化很大(也就是低空风切变),则可能导致飞机侧翻,而若是遇到垂直方向上的风切变,也就是下击暴流,后果更为可怕。

注:下击暴流是地面上水平风速大于17.9米/秒(8级风以上)、低空气流向下、地面气流为辐散或直线型的灾害性风。根据外流的灾害性范围大小,下击暴流又分为(大)下击暴流和微下击暴流。灾害性风的范围小于4公里称为微下击暴流。“微”说的是范围大小,不是强度小,有时微下击暴流的风速比(大)下击暴流还要强。

下击暴流——飞机最怕遇到的天气

当飞机临近降落时,一旦遇到下击暴流,在逆风作用下,机头抬起(如上图中的2阶段),会拉升减速,让原本就进入减速降落状态中的飞机进一步减速,这样飞机可能出现失速;

当继续前进到下击暴流的中心区(上图中的3阶段),此时强劲的下沉气流则会导致飞机快速向地面靠拢,导致飞机在进入跑道前“被拍到地面上”坠毁。

数据显示,在雷雨天气发生微下击暴流的概率可达60~70%,因此雷雨天气时,其实飞机最担心的不是雷击,而是微下击暴流。

■美国东方航空N8845E坠机事件

1975年6月24日,美国东方航空66号班机的一架波音727-225(编号N8845E)准备在美国纽约肯尼迪机场降落时遭遇微下击暴流,坠毁于皇后区牙买加,导致113人死亡,11人受伤。

结语:警惕“黑色10分钟”

根据统计,飞机起飞和着陆是事故发生率最高的两个阶段,绝大多数空难都发生在起飞阶段的3分钟和着陆阶段的7分钟,因此有“黑色10分钟”之说。它也是最容易受到天气影响的阶段,强对流、大雾、冰雪、大风,都可能带来致命一击。

就这短短的10分钟,可以占据事故几率的68.3%。

那以后还能不能坐飞机了?其实飞机的事故率相比汽车要低很多,飞机的事故率为百万分之一,但因为每次事故可能伴随着重大的人员伤亡,因而被高度关注,所以大家也不必过度恐慌。

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